Le train arrivait en fin de matinée à la gare des Verrières, chargé de conteneurs vides, qui étaient prises en charge par les camions grâce à un système de transbordement horizontal très simple, ne nécessitant aucune grue ou  autre installation fixe.

D’autres conteneurs chargés avec des plaquettes de bois déchiquetées, et stockés à proximité des voies, étaient alors immédiatement remis sur les wagons du chemin de fer et le
train repartait en fin d’après-midi pour l'usine de cellulose Borregaard à Luterbach et pour Menznau.

C’est la maison RaiLogistics AG à Härkingen qui s’occupe de la coordination de ce trafic.
Jusqu'à fin avril 2007, c'était l’entreprise ferroviaire Crossrail (ex. RM.),  qui assurait la traction du train entre les gares des Verrières (NE) et celles de Luterbach-Attisholz (S0) et de Menznau selon le principe de l' « Open Access » (toutes les entreprises ferroviaires agrées peuvent « acheter des sillons »  pour faire circuler leurs trains sur l’ensemble du réseau suisse, moyennant un certificat de sécurité).

Dès le 01 mai 2007, la traction du train a été assurée par CFF-Cargo, généralement par une locomotive Re 6/6.

Il faut également mentionner les autres partenaires de l’opération, soit une société de camions qui assure la desserte routière entre les scieries françaises et la gare de chargement des Verrières et l’entreprise « Rexwal Services S.A. » à Genève qui met à disposition les wagons spéciaux et les conteneurs.

C’est également la maison RaiLogistics AG qui a financé les coûts d’aménagement de la place de chargement située au nord de la gare, en bordure de la voie 3 (voie de passage des TGV !)  bien que la gare des Verrières, faut-il le rappeler, appartienne au réseau des CFF (Chemins de fer fédéraux suisses).

A raison d'environ 500 tonnes de plaquettes de bois par train (soit plus de 50'000 tonnes par année), ce trafic permettait « d’économiser » près de 400'000 kilomètres-camions (ou 120'000 litres de carburant !), soit près de 4000 trajets en camions qui n’avaient plus besoin d’emprunter les routes sinueuses du Val-de-Travers.

Compte tenu de la longueur de ce train de conteneurs (près de 400 mètres), sa circulation devait être réglée d’une manière précise sur les 32 kilomètres qui séparent les gares des Verrières et d’Auvernier (à 5 km de Neuchâtel), puisqu’il s’agit d’une ligne de montagne à simple voie qui n’est pas forcément équipée pour recevoir des trains d’une telle longueur et compte déjà, tout spécialement sur le tronçon Travers – Neuchâtel, un trafic important aux heures de pointe (trains régionaux, TGV, etc.)


(Cliquer sur les images pour agrandir)

Un containeur est transbordé du camion sur un wagon		Le train "Bostriche" en gare des Verrières		Le train "Bostriche" attend  le passage du TGV Paris-Neuchâtel-Berne avant d'être mis en place sur la voie 3		D'autres wagons de bois sont chargés en gare des Verrières puis pris en charge par CFF-Cargo		Déchargement d'un containeur à Luterbach

Situation et historique

La gare frontière des Verrières, située sur la ligne Franco-Suisse Berne – Neuchâtel – Pontarlier – Dijon – Paris, a perdu, au fil des années, une grande partie de son importance :

- 05.1987 : suppression des derniers arrêts des trains directs Berne – Paris
- 05.1993 : suppression de la plupart des trains régionaux entre Travers – Les Verrières -
                et Pontarlier (remplacés par un service de bus au départ de Fleurier)
-             : diminution progressive du trafic fret
-             : démontage d’une partie des voies de la gare
-             : fermeture du guichet voyageurs (vente des billets, change, etc,)
- 12.2004 : suppression du dernier train régional entre Travers et Pontarlier
- 05.2005 : fermeture du point frontière des Verrières au trafic du fret

Dès juin 2005, seules deux paires de TGV Paris – Neuchâtel -  Berne (– Zürich), ainsi que  leurs « doublures » durant la haute saison, utilisent encore la ligne de bout en bout alors qu'un train de fret circule en semaine entre (Neuchâtel - ) Travers et Les Verrières.

Le nouveau trafic de containers est donc le bienvenu d’autant plus qu’il est accompagné d’une augmentation sensible des wagons de fret traditionnel en gare des Verrières, et ceci depuis la fermeture, en juin 2005, de la gare française de Pontarlier au trafic fret. Revers de la médaille :  les camions français viennent maintenant jusqu’aux Verrières pour charger leur bois sur des wagons de chemin de fer (alors qu’ils le faisaient auparavant en gare de Pontarlier !) alors que la route entre la Cluse-et-Mijoux et Pontarlier est déjà surchargée aux heures de pointe !

Mais la situation dans le trafic marchandises est en constante évolution ! Dès le 02 juillet 2007, CFF-Cargo retourne jusqu'à Pontarlier pour assurer un nouveau trafic de wagons de bois à destination d'une entreprise de Suisse alémanique. 

Contexte  politique

La Suisse manifeste depuis de nombreuses années une volonté politique de transférer un maximum de trafic fret sur le rail. Il s’agit cependant essentiellement du trafic de transit nord-sud circulant entre l’Allemagne et l’Italie, voire des trafics lourds ou représentant des volumes importants. Cela concerne donc avant tout les grandes lignes (Saint-Gothard et Lötschberg) ainsi que les grands centres du pays.

Les grandes entreprises sont  encouragées par la Confédération suisse à transporter davantage de fret par le rail. C’est le cas de la maison Borregaard à Attisholz qui utilise près de 400'000 m3 de bois par année dont plus des trois quarts sont transportés par camions.

Dans les régions périphériques, le transport du fret n’a cessé de diminuer au fil de années et est effectué aujourd’hui en grande partie, voire en totalité, par la route. Quant aux gares ferroviaires suisses ouvertes à ce genre de trafic, elles disparaissent petit à petit de la carte, à l’image de ce qui s’est passé il y a peu dans les pays voisins.

Faut-il rappeler que le transport des marchandises n’est plus considéré comme un « service public » , aussi bien en Suisse que dans les pays européens, et qu’il doit donc être « rentable ». Sa pertinence économique n’est donc possible qu’à partir d’un certain volume de trafic puisque les  frais de personnel, de manutention (manœuvre du train) et d’installations fixes (voies de raccordement et aiguillages pour y accéder) sont rapidement disproportionnés par rapport aux recettes encaissées.

La « divisionnalisation » des CFF en trois entreprises (Voyageurs, Cargo et Infrastructure), il y a quelques années, a encore accentué cette tendance en supprimant les « synergies » qui existaient naturellement entre les différents secteurs (par exemple la suppression des trains "mixtes" qui transportaient aussi bien des voyageurs que des marchandises).

Le nouveau train de conteneurs circulant entre Les Verrières et Luterbach-A./Menznau est donc un « coin de ciel bleu » dans un ciel plutôt orageux.

Et pendant ce temps, les routes sont de plus en plus encombrées et la généralisation des « 40 tonnes » en Suisse au premier janvier 2005, n’a pas amélioré la situation.
 

Contexte économique

Quel est l’impact d’un tel trafic sur le tissu économique d’une région périphérique comme le Val-de-Travers.

Au niveau purement ferroviaire, ce nouveau trafic permettra probablement de conserver, voire de développer les installations ferroviaires en gare des Verrières alors qu’il était prévu de tout supprimer à courte échéance.

La gare est actuellement desservie par du personnel pour le passage de chaque train et les opérations de manoeuvre, du fait qu’elle est encore équipée d’une ancienne installation de sécurité. Mais sa prochaine automatisation supprimera cette présence humaine et il sera encore possible malgré tout de décharger/charger un train de conteneurs, voire d’assurer un trafic de wagons de bois conventionnel  (la manœuvre des aiguillages et autres installations de sécurité étant alors assurée par le prochain centre de télécommande).

Les opérations de manutention du train (manœuvre en gare) sont effectuées par du personnel de CFF-Cargo. Ce personnel arrive donc en fin de matinée et repart en fin d’après-midi ; il profite de la pause de midi pour se restaurer dans un des établissements du village.

Les chauffeurs de camions habitent pour la plupart la région de Pontarlier.
 

Partenaires

Ces transports de conteneurs sont assurés avant tout grâce à l'engagement de partenaires privés, qui ont investi des sommes importantes pour l’achat de nouveaux camions, de nouveaux containers, de nouveaux wagons de chemin de fer, voire pour l’aménagement de la place de chargement.

RaiLogistics AG – CH-4624 Härkingen  
Borregaard Schweiz AG – Attisholz
Rexwal Services SA – CH-1211 Genève